Cela fait un an que je suis passé à la voiture électrique. Constatant que l’essentiel de mes déplacements étaient en Île de France, cela m’a semblé le plus approprié.

Mon choix s’est orienté à l’époque sur la Nissan Leaf II, disposant d’une batterie de 40 kWh, avec une autonomie annoncée de 270 kms en cycle WLTP. Parfait pour les déplacements dans la région parisienne, et surtout, suffisant pour aller chez mes parents dans le Maine & Loire, à 250 kms environ, ce que je fais régulièrement. D’emblée j’ai fait une croix sur les très longues distances, considérant que c’était au final assez rare dans mon cas (une fois par an, et encore).

Pour ce qui est des déplacements en Île de France, la voiture est parfaite. J’ai pu installer une borne à la maison qui permet de recharger en 6h, ce que je fais chaque week-end. L’autonomie n’est pas un sujet, je n’y pense même plus en fait. Je fais essentiellement du péri-urbain (très peu de ville, j’évite Paris), et la voiture est semblable à n’importe quelle autre, le bruit en moins 🙂 D’ailleurs, sur les nouveaux revêtements anti-bruit, on a l’impression d’être sur un tapis volant !

La Leaf II est une compacte très agréable à conduire, surtout avec la e-Pedal.

On oublie l’autoroute…

Pour ce qui est des longs trajets, comme aller chez mes parents, j’ai en revanche vite déchanter. Il faut bien avoir en tête que l’autonomie annoncée de 270 kms correspond à un cycle mixte (WLTP). On peut faire plus en poussant à l’extrême (comme ce test sur le périhérique de Paris), mais personnellement je fais rarement plus de 250 kms avec une conduite mixte justement.

Sur autoroute la voiture n’a aucune difficulté à 130 km/h, en revanche la consommation explose complètement. Sur le papier, ce problème est compensé par la présence sur les aires d’autoroutes de super-chargeur, qui dans le cas de la Leaf, permettent de récupérer 80% de la batterie en 40 minutes.

Dans mon cas, que ce soit à l’aller ou au retour, je me suis retrouvé à m’arrêter deux fois pour charger. Je suis tombé à l’aller sur une première borne défaillante qui coupait à chaque fois au bout de 5 minutes de charge.

Même sans cet incident, je n’étais pas confiant de le faire avec un seul arrêt. Comme je roule très rarement à 130, j’ai l’impression que l’historique de consommation ne reflétait pas ma consommation à venir. Et du coup, l’autonomie annoncée n’était jamais respectée : quand la voiture m’annonçait 100 kms d’autonomie, 20 kms plus loin, elle ne m’en annonçait pas 80 mais 70 voire 65. Très difficile d’être serein… Il y a sûrement des ordinateurs de bord plus intelligents mais le fond du problème reste le même : la consommation à 130 km/h flingue l’autonomie.

S’ajoute à cela le fait que les aires de repos sur autoroute sont espacées de 50 kms en général. Cela parait peu, mais quand il ne vous reste que 60 kms, et qu’il s’avère qu’une borne de super-chargeur est en panne et indisponible (ce qui m’est arrivé au retour) ou occupée (ce qui arrive inévitablement), cela devient problématique et carrément anxiogène.

Bilan : j’ai mis 2 fois plus de temps qu’avec une voiture thermique (2 arrêts pour charge), et le voyage fut très stressant.

« On est heureux Nationale 7 »

Suite à cette mauvaise expérience, j’ai ré-tenté l’aventure (oui, on peut parler d’aventure) par la nationale. Moi qui rigolait d’un oncle qui ne jure que par la nationale pour faire Paris-Cholet, m’y voilà aussi !

Premier bénéfice : on roule en alternant entre des villes à 50 km/h et de la nationale à 80 km/h (merci le Premier Ministre, sincèrement), vitesses à laquelle la consommation est optimale. Aucune surprise sur l’autonomie annoncée non plus, qui redevient fiable : quand il reste 100 kms, 20 kms plus loin il vous annonce bien 80 kms restant en autonomie. Ouf !

Deuxième bénéfice : le maillage de borne électrique est en réalité très dense en dehors des autoroutes. Jetez un œil à Chargemap pour vous faire une idée, mais en gros, vous êtes sûrs de trouver une borne dans un rayon de 5 à 10 kms. Pas nécessairement des super-chargeurs, mais de puissance suffisante pour ne pas trop attendre. C’est très rassurant et on roule serein ! Et en ultime recours, vous pouvez toujours vous arrêtez chez l’habitant et brancher sur une prise classique. C’est long, mais toujours mieux que la dépanneuse sur l’autoroute…

Troisième bénéfice : on redécouvre nos belles régions. Dans mon cas, j’ai découvert le Perche, l’odeur de rillettes à Connerré et les bords du Loir en arrivant sur le Maine et Loire. Et fini la gastronomie des aires de repos façon restaurant universitaire, vous pouvez vous arrêter dans n’importe quel bon petit restaurant d’une ville traversée.

Cerise sur le gâteau : il n’y a pas de péage à payer.

Bilan : j’ai mis aussi 2 fois plus de temps qu’avec une thermique par l’autoroute, mais pour un trajet agréable et sans stress.

Une voiture électrique pour le quotidien

Avec du recul, clairement la voiture électrique ne me semble pas adaptée aux longs trajets. Je ne le fais que si j’ai des objets très encombrants à emmener ou ramener de chez mes parents.

Bien sûr, vous pouvez opter pour une voiture avec une batterie plus conséquente (comme la Leaf 60 kWh ou mieux, une Tesla). Mais d’une part, vous serez toujours frustré sur des trajets encore plus longs (étonnement – ou pas – on m’a dit plusieurs fois qu’aller au ski depuis Paris en Tesla, c’était pénible). Et d’autre part, augmenter la taille de la batterie ne fait qu’augmenter le bilan carbone de la voiture à l’achat.

La solution la plus adaptée à mes yeux reste le train, avec éventuellement location de voiture sur place si besoin. C’est ce que je fais quasi-systématiquement désormais.

Du coup, utilisant la voiture essentiellement en région parisienne, je pense qu’une batterie plus petite aurait probablement été suffisante (20 ou 30 kWh comme les premières Zoé). La Leaf II est une très bonne voiture, mais sur-dimensionnée pour mon usage, ayant anticipé des longs trajets que je ne fais pas.

Si on pense à passer à l’électrique, je pense qu’il faut oublier la voiture à tout faire qui couvre 100% des cas d’usage, et accepter une voiture parfaite au quotidien, avec des solutions alternatives quand c’est nécessaire. C’est ce que recommande l’ADEME d’ailleurs : choisir une voiture dont la taille de la batterie est adaptée à la distance domicile-travail, pas aux trajets exceptionnels les plus longs.

Update : j’ai corrigé l’autonomie annoncée, car Nissan communique désormais l’autonomie avec la nouvelle norme WLTP et non plus NEDC (qui n’était pas du tout réaliste).